Los
bonos de VW han sufrido un duro golpe por el escándalo de las emisiones. El
coste anual de asegurar 10 millones de euros de deuda de VW frente al impago
durante cinco años mediante contratos de cobertura, o swaps, prácticamente se
ha triplicado a 214.000 euros -un nivel que se asocia más con las compañías con
valoración de "bono basura". Pese a la incertidumbre sobre el coste
eventual que tendría que soportar VW, la cifra podría parecer rigurosa si se
tiene en cuenta la sólida generación de liquidez de la compañía.
Si
se excluye el impacto de la crisis actual, Fitch sitúa el flujo de caja libre
en torno a 5.000 millones de euros anuales en 2016-17, después del pago de
dividendos. Pero la severidad del juicio del mercado se debe en parte al clima
excesivamente favorable que han disfrutado los prestatarios corporativos.
VW
es un gran depredador en los mercados crediticios, en Europa, los fabricantes
de coches representan el 9,2% del índice de bonos corporativos no financieros
iBoxx, cuyo valor asciende a 824.000 millones de euros. VW supone el 30% del sector: no es una compañía a la que se pueda ignorar.
Además, el grupo ha sido clave para los inversores debido que al ser una
compañía alemana, VW no sufrió los problemas por los que pasaron otras firmas
afincadas en países con crisis fiscales.
Gracias
al proceso de búsqueda de rentabilidad, VW ha podido vender bonos con cupones
bajos y largos vencimientos. Esta conjunción de factores resultaba alarmante.
En enero, VW emitió un bono de 1.000 millones de euros a 15 años que paga un
cupón de sólo el 1,625%. Este bono ya ha sufrido dos grandes variaciones de
precios este año: entre abril y junio cayó unos 15 puntos desde un máximo del
106% del valor nominal, al dispararse la rentabilidad de la deuda pública
alemana,
Con
el estallido del escándalo de las emisiones, bajó otros ocho puntos, y el
miércoles cotizaba a 85,6, según los datos de FactSet. Este tipo de volatilidad
de los precios no es buena para los inversores que se centran en los valores
con grado de inversión, pero también muestra que el precio de los bonos no
permitía nada que no fuera la perfección que garantizaba, ahora se descubre, falsamente
la marca VW.
VW
también ha sido un gran emisor de bonos híbridos -deuda con mayor rendimiento
que las agencias de rating equiparan prácticamente a las acciones. Era una
propuesta ganadora cuando no había nubes que amenazasen el mercado crediticio;
sin embargo, los híbridos de VW han sufrido con las ventas. La falta de
liquidez en los mercados secundarios tampoco está ayudando. Finalmente, las
noticias de VW han añadido más incertidumbre a unos mercados ya alterados.
Ya lo
estoy diciendo desde que estalló el caso de la trampa de las emisiones autorreguladas
para engañar los controles oficiales y se está cumpliendo mi planteamiento; una
marca (cualquiera) puede tener un fallo de construcción y su denuncia y reparación
no altera más que unos días su valor y su consideración de marca pero el caso
VW no es un error es una estafa calculada y que es absurda porque como
ingeniero creo que era más fácil y más barato mantener un dispositivo permanente
que regulara la emisión del gas
contaminante la legislación USA exige no más de 80 miligramos de óxidos de
nitrógeno (NOx) emitidos por kilómetro recorrido, si el catalizador era capaz
de rectificar la emisión de hasta 3 veces de este gas para pasar los controles
es absurdo no haberlo mantenido activo en todo momento de la conducción del vehículo.
Luego
es evidente que si no se hizo aso es porque con este artilugio el coche debía sufrir
una alteración en su funcionamiento de tal calibre que hubiese sido poco menos
que invendible en el mercado y solo se me ocurre que el motor bajase de
potencia de tal manera que si no se desconectaba la trampa el conductor hubiese
notado una importante caída de potencia que hubiese impedido la competitividad
de los modelos VW en el mercado mundial.
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